Аварийное состояние причальной стенки

Причальная стенка речного вокзала находится в аварийном положении. По оценке специалистов, сегодняшнее состояние гидротехнических сооружений пассажирского порта вовсе не последствия их эксплуатации, а ошибки при строительстве. Такое положение грозит не только перебоями в работе речного вокзала, но и может привести к человеческим жертвам. 

Больше трех столетий один из крупнейших городов на Волге не имел собственного речного вокзала. До середины 20-го века пребывающих по реке в Сталинград гостей обслуживали несколько плавучих дебаркадеров. В 1952, к моменту окончания строительства Волго-Донского канала, в центре города-героя возводят каменную набережную и устанавливают деревянный павильон речного вокзала. 9 ноября 1964 года в результате короткого замыкания от этого павильона не остается и следа. В этом же году руководство города принимает решение о строительстве нового здания вокзала. Победителем конкурса становится проект архитектора Садовского ленинградского института «Гипроречтранс». Когда инженерные планы стали реализоваться, строители были вынуждены отступить от берега Волги на 75 метров для размещения вокзального комплекса. Тем самым они хотели не загородить набережную, а также соблюсти максимальное углубление для гидросооружений при минимальных затратах ресурсов. Первая очередь речного вокзала была сдана в эксплуатацию уже в 1980 году, на этот период были готовы 8,9,10 и 11 причалы. К 1984-му строители закончили ресторанную часть речного комплекса, к этому же моменту завершился монтаж 12,13,14 и 15 причалов. К 400-летнему юбилею Волгограда речной вокзал был закончен, но его эксплуатация уже активно велась с 1982-го. Тогда же, в первые года работы пассажирских причалов, гидротехники речпорта обнаружили множество изъянов в конструкции причальных сооружений. 

Первое, на что обратили внимания, сотрудники речного порта Волгограда – это отсутствие любой официальной документации по эксплуатации гидротехнических сооружений. От проектировщиков вокзала, института «Ленгипроречтранс», в наследство им досталось лишь инструкция по технической эксплуатации причалов, но она носила только рекомендательный характер, и нигде в государственных инстанциях, как официальная документация, не значилась. После первых водолазных исследований дна у причальной линии удалось обнаружить, что его глубина у причалов с 8 по 9 составляет – 340 см, а с 10 по 15 и вовсе – 290 см. В середине 80-х годов в весенне-летний Волгоград принимал уже свыше 30 судов в месяц, когда как по технической документации на обработке у причала не могло находиться больше одного теплохода. Уже тогда состояние причальной линии речного вокзала не позволяло обслуживать суда водоизмещением до 3000 тонн, а по рекам России уже активно курсировали многопалубные теплоходы водоизмещением свыше 4000 тонн. Кроме того, у некоторых типов теплоходов конца 20-го века осадка составляет около 300 сантиметров, а если учесть, что глубина дна у причальной линии не превышала в некоторых районов и 290 сантиметров, то каждое швартовавшееся судно наносило гидротехническим сооружениям непоправимый ущерб. 

Заказчиком строительства речного вокзала выступило Министерство речного транспорта, в тоже время гидротехнические сооружения для работы вокзала строились по инициативе волгоградского горисполкома. Не известно, что повлияло, либо нерасторопность строителей, либо желание заказчика возведения гидротехнических сооружений снизить затраты, но причальная линия речного вокзала была возведена с большим количеством технических ошибок. Результат – причальная стенка уже в середине 80-х начала разрушаться. Пагубное влияние на стенку оказывали, как и природные факторы, так и её эксплуатация. Весенний паводок, сброс воды, корка льда постепенно образовывали в бетонной стенке причалов значительную впадину, но еще более значительное влияние оказывали швартовавшиеся суда. Первое, что нарушало целостность конструкции линии – это бой винтов судов во время швартовки, из-за недостатка воды под днищем которых возникал мощные поток воды, выбивающий и щебень, и бетон из гидротехнических сооружений. Далее – это действие подруливающего устройства, когда еще более сильный поток воды вымывал сетку причальной линии. Все эти причины разрушения причалов волгоградского речпорта можно свести к одной: малая проектная глубина дна речного вокзала. 

За два десятилетия причальная линия речного вокзала пришла в такой упадок, что в её основании образовались промоины диаметром в некоторых районах до 2 метров. Подобное состояние может в любой момент привести к обрушению причалов и эстакады вокзала, а передвижение людей и транспорта сегодня по ней – просто опасно для жизни!

Главный технолог ОАО «ВРП» В. И. Малахов

Директор музея Ю.Я. Пантелеев