«Зеленая улица» речному транспорту

Материал взят с сайта http://www.mbsz.ru, журнал № 7, июнь 2007 

Для обеспечения высоких темпов экономического развития страны необходимо создание эффективной единой системы грузоперевозок, в которой важную роль по праву должен занять водный транспорт.

В 2007 году исполняется 60 лет А. В. Ребковцу, генеральному директору ЗАО «Ленгипроречтранс». 40 лет из них Адам Васильевич посвятил водному транспорту. Пройдя путь от матроса на земснаряде до главного инженера одного из ведущих и старейших институтов России, занимавшегося проектированием объектов водного транспорта, А. В. Ребковец в начале 1990-х организует малое предприятие и уходит в «самостоятельное плавание». Правильность этого непростого решения подтвердила жизнь, ибо предприятию удалось не просто выжить в непростые годы становления рыночной экономики, но и сохранить кадры по основным направлениям проектно-изыскательской деятельности.

Не случайно работники ЗАО «Ленгипроречтранс» по праву считают свое предприятие преемником института «Ленгипроречтранс».

Вот уже 15 лет специалисты института с успехом выполняют проектные и изыскательские работы для строительства различных объектов водного транспорта, в числе которых такие серьезные, как причалы Морского порта в Санкт-Петербурге, лесной терминал в Усть-Луге, паромный и грузовой причалы в Н. Ленинском; переходы нефте- и газопроводов на реках Енисее, Ангаре, Амуре, Неве и многих др.

Однако разговор с директором-юбиляром получился не совсем юбилейным. Но тем значимее и весомее те мнения и предложения, которые высказывает Адам Васильевич.

– Заинтересован ли город в развитии речного транспорта?

– К сожалению, сегодня город не заинтересован в речном транспорте, о речных перевозках говорят исключительно как о дополнительной головной боли. С одной стороны, это понятно: мосты занимают важное место в транспортной инфраструктуре Петербурга, а проходящие по Неве суда, ничего, кроме хлопот, городу не приносят. Но это все идет от абсолютной недооценки речного транспорта, который сегодня не играет в системе грузоперевозок той роли, для которой он был создан.

Посмотрите: город забит фурами, а это и загазованность воздушной среды, и высокая нагрузка на дорожные покрытия, следствием которой является состояние дорог, не соответствующее столичному статусу Петербурга.

А ведь речной транспорт мог бы взять на себя решение части этих проблем! Знаю, что сейчас город реализует прекрасную задумку об организации т. н. «зеленых стоянок», где автомобили ждут сообщений о прибытии грузов. Но ведь мест для таких стоянок в городе практически не осталось. Так почему бы решение этой проблемы не переложить на речной транспорт, который не нуждается в выделении дополнительных городских территорий для стоянок?

– В Западной Европе государство вкладывает большие деньги в развитие водного транспорта, чтобы максимально снять нагрузку с автомобильного. При том, что европейские автобаны ни в какое сравнение не идут с российскими дорогами!

– Что абсолютно правильно! Ведь водный транспорт по сути своей является и изначально создавался как транспорт для массовых грузов, таких как нерудные строительные материалы, насыпные материалы. ...Это же смешно: возить на автомобилях по городу щебень, песок. А у нас это не такая уж редкость!

К сожалению, традиционной становится и практика снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в летний период, направленная на то, чтобы не дать возможность грузам «уходить» на речной транспорт.

Конечно, если жить лишь сегодняшним днем, то такая политика перетаскивания грузопотоков на себя если не оправдана, то объяснима: грузов не хватает, каждый выживает, как может. Но если задуматься о перспективе (а задачи, стоящие перед экономикой страны, таковы, что не думать об этом невозможно), неизбежно приходишь к выводу о необходимости возрождения роли речного транспорта как важнейшего в системе грузоперевозок.

В пользу такого решения говорят в первую очередь его безопасность и экологичность: по официальным данным аварийность на водном транспорте в 12 раз ниже, чем на железнодорожном, и в 137 раз ниже, чем на автомобильном!

При этом хочу подчеркнуть: я говорю не о механической «переброске» грузов с одного вида транспорта на другой,

а о создании единой эффективной системы грузоперевозок по стране.

Другое дело, что для этого необходима структура, которая будет осуществлять координацию действий различных транспортных ведомств. Но опыт такой в стране есть: специалисты прекрасно помнят работу межведомственных комиссий, которые управляли (и успешно!) смешанными перевозками. При этом определялись оптимальные схемы перемещения грузов, работала система льготных тарифов, что способствовало повышению эффективности грузоперевозок.

Следует отметить, что власти приходят к пониманию такой необходимости. Так, на последней морской коллегии было четко заявлено, что в совместной работе всех видов транспорта заинтересованы все и работу необходимо вести именно в этом направлении.

– Адам Васильевич, насколько существующая инфраструктура водных перевозок соответствует современным требованиям?

– В прошлом в стране была создана великолепная инфраструктура водных грузоперевозок. Конечно, за последние двадцать лет состояние всех ее составляющих ухудшилось: флот состарился, сократились габариты большинства водных путей, ухудшилось состояние гидротехнических сооружений. Для растущих потребностей развивающейся экономики необходимо восстановление и развитие инфраструктуры водного транспорта.

Приведу конкретный пример. Ни для кого не секрет рост нефтедобычи в стране. По имеющимся данным, только удовлетворение потребностей нефтяной отрасли может дать прирост грузопотоков до 120 млн тонн. Это огромный объем, который должен затронуть все основные водные артерии – Волгу, Лену, Енисей. Но заказчик столкнулся с серьезной проблемой. Например, на Лене грузопоток должен вырасти в 6 раз, а возможностей для этого нет…

– И моментально эту проблему решить невозможно…

– Совершенно верно. Таким образом, мы приходим к тому, от чего в 1990-е годы отказались: к планированию, причем к планированию долгосрочному. Ведь если знать, как вырастет грузопоток через 10 лет, то будет вестись и соответствующая подготовка. Существуют классические технологии расчета обоснований инвестиций в строительство, реконструкцию, расширение объектов водного транспорта. (К слову сказать, наше предприятие, практически единственное в отрасли, сохранило отдел, который занимается этими вопросами.) На основе перспективного плана экономического развития региона определяются грузопотоки, тяготеющие к водным путям. Затем рассчитывается эффективность перевозки каждого конкретного груза различными видами транспорта и сравнивается между собой. Те грузы, которые выгоднее перевозить по рекам, «спускаются на воду». После чего сравниваются пропускные способности водных путей с объемами грузов, которые по ним необходимо перевезти, и принимаются решения, например по габаритам пути. И эта работа должна быть выполнена по каждому бассейну!

Такие схемы развития водных путей, согласованные регионом и утвержденные Агентством морского и речного флота, должны стать программой действия для судостроителей, путейцев, пароходств и т. д. Сегодня ничего этого нет! Но я уверен: к необходимости долгосрочного планирования мы придем, не можем не придти. Подтверждение тому – заметное усиление внимания к вопросам водных перевозок со стороны федеральных властей. Хочется надеяться, что главные решения еще впереди, и речные перевозки займут в общей системе перевозок достойное место.

Мы от всей души поздравляем Адама Васильевича с наступающим юбилеем! Желаем крепкого здоровья, личного счастья, творческих успехов и новых профессиональных свершений!

А коллективу ЗАО «Ленгипроречтранс» динамичного развития, новых планов и интересных объектов на всех водных путях нашей страны!

Беседовала Светлана Соснова